交通部近期正式颁布了《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》(以下简称《通知》)，将打车软件纳入统一管理。这也意味着国家首次在中央政策层面确立了打车软件的合法地位。打车软件是否会因此迎来新生?

　　打车软件在发展中确实面临一些问题，例如在出租车管理条例中，明确规定司机不得议价、不能拒载。而乘客使用打车软件打车需要给司机额外的加价，从而给了司机议价的机会。同时，为了获得额外的加价收入，司机会利用打车软件来“抢单”，造成了司机拒载一般乘客的现象出现。这些都需要在政策层面上有所监管。

　　交通部出台《通知》，将打车软件纳入统一管理，说明在监管层面上，政府对打车软件已经形成了成熟的稳定的看法，同时对于打车软件公司、出租公司、出租司机以及乘客等各方，使用打车软件“有法可依”，有利于行业进一步规范化。

　　一、打车软件的价值毋庸置疑

　　在北京、上海这样的一线城市，打车难的问题普遍存在。上下班高峰期经常打不到车，有的出租车司机还“拒载”。同时出租司机还抱怨出租车空驶。有数据显示，北京市全市6.7万辆出租车空载率高达30%。

　　而打车软件通过科技手段，建立了出租司机与乘客之见的沟通互动的渠道，有利于消灭双方存在的信息不对称，让乘客更少等待，让司机对车辆的运营更有效率。打车软件的评价机制有利于督促出租车司机提高服务水平，以前在出租行业存在的乱收费、拒载以及司机服务态度差等问题可借此得到改善。

　　在对打车软件进行监管的过程中，政府对打车软件的态度总体上也是鼓励发展的。今年两会期间交通运输部部长杨传堂曾表示，电召服务是国外发达国家出租车行业普遍采用的服务方式，通过手机召车更加便捷，效率也很高。对手机召车软件，交通部总体上是支持和鼓励发展的，只是对存在的一些问题要逐步调整和规范。此次发布的《通知》也首次明确，出租汽车电召服务包括人工电话召车、手机软件召车、网络约车等多种服务方式。其中，手机软件召车能够为乘客提供高效便利出行服务，有利于提高服务效率和服务水平。

　　二、各地方政府有不同的做法

　　目前各地方政府在对打车软件的监管上出台了不同的举措和要求，形成了三种监管模式：一是北京模式，将打车软件纳入统一电召平台，订单全部备案，但政府只监管不调度，事后监管;二是上海模式，在早晚高峰时段禁止使用打车软件;三是苏州模式，明令禁止出租车司机使用打车软件。

　　其中最具争议的是苏州市客管处明令禁止苏州的出租车司机使用“嘀嘀打车”等社会打车软件。该市主管部门认为打车软件打车软件的议价功能会扰乱整个出租车运价体系，同时还会给一些黑车和克隆出租车提供了很大的生存空间。要求打车软件必须加入官方电召平台。而打车软件公司认为接入苏州电召平台，所有订单须由该平台统一调度至传统车载终端，而且要缴纳接入费，软件公司认为这样剥夺了本身的调度权。

　　可以看出，打车软件与地方政府之间还存在博弈的行为，此次出台的《通知》表示，对于手机软件召车信息服务商不按要求接入城市出租汽车服务管理信息系统、不完整同步实现信息共享、不接受统一接入管理、违规发放驾驶员终端软件、在软件上提供违规加价议价功能及其它扰乱市场秩序的行为，各地交通运输主管部门要督促手机软件召车信息服务商及时进行整改。对整改不力的，可暂停该手机召车软件在出租汽车市场使用。拒不整改的，责令退出出租汽车市场。

　　《通知》给了地方政府的监管以合法依据，打车软件需要做出一定的让步，以进入地方性的打车市场。从这个角度上看，打车软件与地方政府的博弈空间变小了。

　　三、打车软件的挑战不仅仅在于监管

　　打车软件作为一项新生的服务，在前期阶段通过大规模的补贴行为鼓励乘客使用，发展了初具规模的用户群体，成绩无疑很明显。不过存在的挑战也不少，监管只是其中的一个方面。

　　打车软件运营方需要改善打车软件的使用体验，解决乘客在使用打车软件过程中遇到的问题，例如打不到车，系统卡壳无法支付等。只有这样才能培养用户稳定的使用习惯，提升用户粘性，获得持久发展的能力。