2012年7月18日，加州州长JerryBrown签署了刚刚被州参议院通过的高铁法案。价值680亿美元的美国最大的单项公共交通工程，也是第一条名副其实的高铁，有望马上动工。

高铁，即时速在200公里以上的高速铁路，1903年就在德国问世。当时创造的时速达到203公里。不过那是尚处于研究开发阶段的产品，难以投 入到实际使用中去。到1964年，即在东京奥运会的时候，世界第一条常规的通勤高铁——连接东京和大阪的东海道新干线正式通车，时速达210公里。如今， 高铁已经遍布日本、法国、英国、德国、西班牙、意大利等发达国家，中国等发展中国家的高铁也发展迅猛。美国在19世纪下半期靠着世界最大的铁路网扩张到西 部，并一跃而成为世界第一大经济体，但迄今为止仍无高铁。加州的高铁计划，在30多年前就开始研究，经过旷日持久的斗争，最近才算有了“零的突破”。这本 身就是个奇观。

美国在高铁建设上的落后，是由相当“例外”的“国情”所决定的。在进入20世纪之时，美国本来是世界头号铁路王国，但创新的脚步并没有停在铁路 上，马上就率先进入汽车社会，随即民用航空也迅速崛起。高速公路体系和航空公司，在二战后获得了决定性的胜利，把铁路挤出交通客运的竞争圈。当时如蜘蛛网 般的铁路，相当一部分被废弃。如今走到美国各地，都能看到由这些废弃铁路线改建的供自行车、跑步专用的非机动车道。克林顿1992年当选总统时，曾幻想着 把美国各大城市用日本式的新干线连接起来，但八年下来一无所成。论者纷纷指出这种政府计划是多么不靠谱。如今各州的地方铁路通勤线，基本都处于赔钱状态。 唯一赚钱的，是从波士顿到华盛顿沿线人口密集的东北部走廊。这条线已经用了高速子弹列车。但是，许多部分的轨道还是旧式的，甚至有些属于19世纪的设施， 子弹列车在大部分路段无法跑到全速，很难算作高铁。直到今天，“高铁不适合美国”依然是主流意见。

说“高铁不适合美国”，并非没有道理。铁路客运需要密集的人口、稳定的客流，而美国是个地广人稀的国家，靠几条铁路线很难把四散分布的人口连接 起来。特别是汽车社会形成后，联邦政府在上世纪50年代斥巨资发展高速公路体系，城市以摊大饼的方式向郊区铺张发展，再加上油价低廉，美国人逐渐形成了短 途靠汽车、长途靠飞机的出行模式，给铁路客运剩下的市场非常小。另外，铁路建设需要较大的先期投入，美国又是个以地方社会为中心的草根式国家，联邦和州政 府的权力受到层层制约，每一项预算的通过都是一场战斗。这在加州的高铁之战中体现得淋漓尽致。所以，大规模的铁路客运很难成为现实。