8月1日下午，滴滴出行与优步中国正式合并。根据协议，Uber将持有滴滴20%的股权，成为滴滴的单一最大股东。

　　此举一出，顿时终结了有关这两家公司的沸沸扬扬的流言与猜测；这也意味着以滴滴和Uber为代表的网约车C2C模式在中国已经走到了尽头。

　　资本寒冬端倪早现 滴滴Uber抱团是必然

　　2015年第二季度，互联网VC/PE融资事件规模环比下降50.36%，融资案例数量环比下降10.84%，资本市场的寒冬已初现端倪。

　　今年上半年，据有关统计数据显示，许多投资机构的投资数量与2015年同期相比甚至出现了腰斩甚至断崖式下跌，资本寒冬来势凶猛。

　　2016年走过一半，O2O企业已经阵亡一片。业内人士点评：“同质化是O2O的主要问题，大家都依赖于营销手段来圈住用户，但光靠补贴已经很难像过去一样大力扩张规模了。”

　　滴滴和Uber从C2C的运营模式、业务类型、靠补贴做大市场、盈利状况不佳等方面来看，具有极高的相似性。它们也都早已意识到，烧钱是个无底洞。

　　C2C模式在出行领域的高速发展得益于其轻资产化的运作和共享经济的概念，依靠前期大量烧钱补贴车主和用户获得了大量的市场份额。融资补贴提高GMV,再融资再补贴，这就是C2C模式的运营循环，一个依靠提成模式根本无法获得盈利的怪圈。

　　虽然滴滴Uber们也开始多元化，在广告、汽车销售等方面尝试拓展新的收入来源，对于年亏损10亿美金的公司来讲都是杯水车薪。苦心经营的最终目的，都是为了实现盈利——谁会愿意守着偌大的市场、却以每年亏损超过10亿美元的代价去跟竞争对手死磕？继续靠补贴烧钱竞争对投资人造成的压力只会增加，而资本市场的耐心却是有限的。

　　尽管滴滴已经占据C2C网约市场的大部分份额，但目前看仍不具备在短时间内迅速打垮Uber的能力。既然如此，与其共同困守在无法盈利的怪圈中继续厮杀至死，不如抱团取暖，能更顺利地度过这个资本寒冬。

　　因而在此时，选择终结C2C、选择合并，对于滴滴和Uber来说是必然的选择，也是两家公司领导人理应做出的最明智的决策。

　　专车新政出台滴滴Uber雪上加霜

　　此前7月28日，酝酿两年之久的专车新政终于尘埃落定了。网约车终于合法化了，所有人都觉得滴滴Uber该为此欢呼庆贺。然而他们却忽略了一个事实，除合法化的身份这一点外，新政中的一系列规定其实并非对滴滴Uber有利，而是恰恰相反。

　　例如，根据新政要求，私家车想转成网约车，首先要转变性质，转变成“预约出租客运”，还得拿到运营许可证和驾驶员资格证。这无疑是打到了滴滴和Uber的七寸，因为在滴滴Uber号称的千万司机中，绝大部分是私家车主。

　　在此政策实行前，私家车接入网约车平台是不需要付出什么成本的。而一旦此政策开始落地，私家车主们要继续开专车，就面临着几项必不可少的转换成本：其一，司机需考取《预约出租汽车驾驶员证》；其二，改变车辆使用性质，将“非营运车辆”登记为“预约出租客运”；其三，车上将被强制安装卫星定位和应急报警装置，车辆将失去“隐私权”。

　　试想如果你是一个只想偶尔拉拉车的兼职司机，当补贴越来越少，还愿意去为了一点微薄的利益费事儿吗？由此可以推测，未来滴滴Uber的司机也许会出现数量上的锐减。

　　当然这些还仅仅都是大家能够看到的。据齐鲁一点报道称，网约车车管理办法公布当天，济南的哥就收到相关单位的安慰短信称“网约车数量和运价水平由地方政府决定”，直白地表明了济南网约车会有数量和价格限制。

　　C2C的共享经济模式，靠的是兼职司机的闲置运力来支撑运转，用长尾力量来完成弹性供给，一旦在某个区域设置网约车数量限制，共享能力就会被严重削弱，直接影响体验和效率。一旦实行配额管理，对C2C模式的滴滴Uber等大量接入私家车以量取胜的平台来说，这个打击是致命的。

　　专车新政给滴滴Uber雪上加霜，他们的日子已经越来越不好过。

　　C2C向B2C的转换 神州专车成领头羊

　　此次合并也给业内重新思考专车市场的运营模式。其实无论滴滴、Uber合并是否成行，在专车新政下，B2C模式其实是最符合相关规定的。因为其对车辆、司机都有统一管理，能够关顾社会利益的同时也发挥企业的经济效益，因而这个模式下的神州专车最可能率先实现盈利，并得到了资本市场的认可。

　　受网约车新政出台利好消息刺激，7月29日，神州专车运营主体神州优车股价大涨3.93%，市值突破450亿元。滴滴Uber们要想符合法律法规的规定，向B2C模式靠拢是必然的，C2C模式已经穷途末路。

　　滴滴Uber现已合并，然而要实现运营模式的转变并且让市场适应这一变化，仍需要一段缓冲期。

　　然而留给滴滴Uber们的时间窗口并不多了。